Iselinsmuget

Iselin Røsjø Evensens generelle kroting.

Luftens hvaler

leave a comment »

I dag vekker luftskip og ballongferder nostalgien hos de fleste av oss. De lubne, svevende skipene minner om en tid som var langsommere og mindre støyende. Det er noe forgangent og romantisk over disse konstruksjonene som ligner flyvende hvaler. Men den gangen luftskipene faktisk var state of the art, var de absolutt en del av utviklingen som hadde til hensikt å gjøre verden mer praktisk og raskere.

Ballonghysteri

Forløperen for luftskipet var varmluftsballongen, og allerede i 1783 steg verdens første bemannede varmluftsballong med passasjerer til værs over byen Lyon i Frankrike.

Den første bemannede luftballongen, bygget av Montgolfier-brødrene, tar av fra Bois de Boulogne i Paris, 21.  november, 1783. Kilde: Wikimedia Commons/Bildarchiv Preussuscher Kulturbesitz, Berlin

Den første bemannede luftballongen, bygget av Montgolfier-brødrene, tar av fra Bois de Boulogne i Paris, 21. november, 1783. Kilde: Wikimedia Commons/Bildarchiv Preussuscher Kulturbesitz, Berlin

Historien begynner med brødrene Montgolfier fra Annonay i Frankrike, som eide en papirfabrikk og eksperimenterte med å få sekker av papir og tekstil til å fly. En dag oppdaget de at hvis de holdt en flamme under åpningen, utvidet sekken utvide seg og steg til værs. Det tok ikke lang tid før brødrene hadde laget en diger ballong av silke og papir, og 4. juni demonstrerte de den flyvende ballongen for innbyggerne av Annonay. Slike ballonger ble deretter kalt montgolfierballonger. Brødrene trodde at de hadde ramlet over en helt ny gass, mens det selvfølgelig bare dreide seg om varm luft.

Bare noen måneder senere underholdt brødrene den franske kongen og resten av hoffet med nok en varmluftsballong. Den steg til værs i Versailles og om bord i kurven befant det seg en sau, en hane og en and. Enda to måneder senere, i oktober, satte Pilatre de Rozier og Marquis d’Arlandes seg i kurven og ble de første menneskelige passasjerene i en montgolfier.

Det store problemet med varmluftsballonger var at de begynte å dale straks luften ble avkjølt, og hvis man skulle fortsette å varme opp luften, krevdes det konstant åpen varme i kurven. Faren for at ballongduken skulle antennes av gnister, var overhengende. Hydrogenet løste dette problemet. Hydrogenballongene så også livets lys i 1783, og den franske fysikeren Jacques Charles og Nicolas Robert tok jomfruturen med en slik ballong bare to uker etter brødrene Montgolfiers første ferd. Hydrogenballongene kunne fly lenger og dermed tilbakelegge større avstander.

Blanchard og Jeffries krysser Den engelske kanal,  7. januar 1785. Kilde: Wikimedia Commons

Blanchard og Jeffries krysser Den engelske kanal, 7. januar 1785. Kilde: Wikimedia Commons

Franskmennene var luftens baroner, og det var også en franskmann, Jean Blanchard, som oppfant den første hydrogenballongen med vingeklaffer, slik at man kunne styre ballongen. De første ballongene hadde ikke hatt noen styringsmekanisme, og var dermed umulige å holde kontroll på dersom de ikke var fortøyd. Blanchard ble senere den første til å fly over den engelske kanal i ballong – i 1785. I 1793 var det dessuten Blanchard som foretok den første ballongferden i USA. Selveste president Washington var til stede da Jean Blanchard steg 1,8 kilometer til værs.

De første ballongene hadde som sagt verken styringsmekanisme eller motor. Det ble eksperimentert med å gjøre formen på ballongene mer oval og føye på motorer og propeller, og snart begynte ballongene å ligne de avlange luftskipene vi kjenner. Den franske ingeniøren Henri Giffard monterte i 1852 en liten dampmotor til en diger propell, og dermed var luftskipet født. Skipet holdt åtte kilometer i timen. Først da bensinmotoren ble oppfunnet i 1896 kunne man virkelig begynne å bygge fartøy som holdt høy fart og kunne manøvreres skikkelig, og 1898 konstruerte brasilianeren Alberto Santos-Dumont det første luftskipet drevet av en bensinmotor.

Storhetstiden

De første luftskipene var som motoriserte ballonger, uten noen stiv ramme, men i 1897 oppfant den tyske tømmerforhandleren David Schwarz verdens første luftskip med stiv ramme. Rammen og utsiden var av aluminium, og skipet hadde en Daimler gassmotor som drev tre propeller. Dette første skipet falt dessverre til jorden og ble smadret, men ideen om en stiv ramme hadde festet seg hos ingeniørene.

Ferdinand von Zeppelin, ca. 1865–866. Kilde: Wikimedia Commons

Ferdinand von Zeppelin, ca. 1865–866. Kilde: Wikimedia Commons

Når de fleste av oss tenker på luftskip, er det en zeppeliner vi ser for oss. Navnet har de fått etter sin opphavsmann, den tyske greven og generalen Ferdinand von Zeppelin. Allerede i 1900 fløy Zeppelin verdens første navigerbare luftskip med stiv ramme, LZ-1. Skipet hadde fem passasjerer, og ferden var en suksess. De nådde 1300 fots høyde og fløy nesten seksten kilometer. Luftskipet var dekket med lerret, hadde en ramme av aluminium, sytten hydrogenfylte celler og to Daimler forbrenningsmotorer. Motorene drev to propeller hver, og skipet var om lag 130 meter langt. Zeppelinerne var en umiddelbar suksess.

I 1910 la den første zeppelineren ut på en lengre ferd som kommersielt passasjerfartøy. Luftskipene ble ansett for å være luftfartens fremtid, og i tidsrommet mellom 1910 og 1914 (før første verdenskrig), fraktet tyske zeppelinere 34 028 passasjerer og mannskap trygt gjennom luften. Under første verdenskrig ble zeppelinerne også brukt i krigføring (som bombefartøy), men det viste seg raskt at de ikke var spesielt godt egnet for dette formålet. Vel kunne skipene drive lydløst inn over fienden og fly høyere enn datidens fly, men de var sårbare for ild og beskytning. Ettersom flyene ble forbedret, kunne de også fly raskere og høyere enn luftskipene, og da første verdenskrig var over, var det kun seksten av sekstisyv zeppelinere igjen. Skipene som hadde overlevd, ble overlatt til de allierte i samsvar med Versailles-traktaten.

USS Los Angeles over Manhattan, 1930. Kilde: Wikimedia Commons

USS Los Angeles over Manhattan, 1930. Kilde: Wikimedia Commons

Zeppelin selv døde i 1917, og Hugo Eckener som tok over styringen over bedriften Luftschiffbau Zeppelin. Da krigen var over og luftskipene ble overlatt til de allierte, kunne se ut til at dette betød slutten på produksjonen av zeppelinerne i Tyskland. Men den gang ei. Eckener var en driftig mann og tilbød USA å bygge en enorm zeppeliner for det amerikanske forsvaret. USA takket ja, og bedriften var reddet. Det store luftskipet var ferdig i 1924 og fikk navnet Los Angeles. Det kunne frakte tretti passasjerer, og fløy over 250 turer. Zeppelin-selskapet bygget enda tre store luftskip med stiv ramme: LZ-127 Graf Zeppelin, LZ-129 Hindenburg og LZ-130 Graf Zeppelin II. Det første, Graf Zeppelin, regnes fremdeles som det fineste luftskipet som noen gang er bygget, og det fløy lenger enn noe annet luftskip. Da Hindenburg ble bygget i 1936 var luftskipene virkelig på toppen av sin popularitet. Det tok mye kortere tid å ta luftskip enn å ta veien over havet, og det var dessuten mye tryggere. Man antok at dette var fremtidens transportmiddel. Hindenburg var som et cruiseluftskip å regne, med bibliotek, salong med flygel, store vindusflater og spisesal. Her skulle man leve godt under overfarten. Det var til og med et røykerom, til tross for at skipet var fullt av hydrogengass! Hindenburg rakk å være bli en stor suksess før det tok slutt. Luftskipet fraktet 1300 passasjerer og mange tonn last i 1936, og over ti ganger gikk ferden problemfritt mellom Tyskland og USA.

Folk elsket luftskipene.

Katastrofen

Hugo Eckener var nazi-motstander, og oppkalte luftskipet LZ 129 etter Tysklands andre president, Paul von Hindenburg. Da Goebbels fikk nyss om dette, ble han rasende, ettersom han hadde sett for seg at skipet skulle hete Hitler. Navnet hadde imidlertid allerede festet seg, og selv om Goebbels gjorde sitt for å reversere navnevalget, var det for sent. Luftskipet ble hetende Hindenburg, selv om Goebbels la ned forbud i Tyskland – der skulle skipet nå bare kalles LZ 129.

Postkort av LZ 129 Hindenburg før navnet var malt på. Men hakekorsene er på plass. 19. august, 1936. Kilde: Wikimedia Commons

Postkort av LZ 129 Hindenburg før navnet var malt på. Men hakekorsene er på plass. 19. august, 1936. Kilde: Wikimedia Commons

Ved siden av Graf Zeppelin I var Hindenburg det største luftskipet som noen gang er bygget, men sine 254 meter, 200 000 m³ gass i seksten celler, og fire dieselmotorer fra Daimler Benz med 1200 hestekrefter hver. Gassen i de seksten cellene var hydrogen, som er svært brennbart. Planen var i utgangspunktet å ha et beskyttende lag med helium utenfor hydrogenet, ettersom helium ikke er så brennbart som hydrogen, men den Amerikanske handelsboikotten mot Tyskland etter krigen gjorde at tyskerne ikke fikk kjøpt helium fra USA.

Spisesalen i Hindeburg. Kilde: Wikimedia Commons/Bundesarchiv, Bild 147-0640 / CC-BY-SA

Spisesalen i Hindenburg. Kilde: Wikimedia Commons/Det tyske statsarkivet

Det populære luftskipet ble brukt under OL i Tyskland i 1936, og var en stolthet ikke bare for fabrikken, men for Tyskland. Man kan bare forestille seg hva Eckener følte om hakekorsene på skipets halefinner.

Den 6. mai 1937 ankom Hindenburg nok en gang USA, og ble filmet over Manhattan bare timer før det skulle lande. Overfarten fra Tyskland hadde vært strabasiøs, men nå skulle skipet snart lande på Lakehurst Naval Air Station i New Jersey. Skipet hadde nittisyv personer om bord, og ved vinduene stod passasjerene og gledet seg til å sette beina på fast jord igjen. For dem som står på bakken, er det imidlertid åpenbart at Hindenburg sliter. Mens skipet nærmer seg fortøyningsmasten slipper den ut langt mer vann (ballast) enn vanlig, og da den kommer frem til masten, eksploderer plutselig skipet. Det tar kun 37 sekunder før hele luftskipet er overtent, og trettiseks mennesker mistet livet. Når man ser film av ulykken, er det vanskelig å tro at noen faktisk kom fra det med livet i behold, så eksplosiv er brannen.

Fremdeles er man ikke sikre på hva som var den direkte årsaken til ulykken, og teoriene er mange: Sabotasje, lynnedslag, diesellekkasje som igjen ble antent av eksosrørene … Den siste, og antakelig mest troverdige teorien, ble lansert av en gruppe britiske og amerikanske forskere i 2013. Etter gjentatte forsøk mener de å ha bevist at den mest sannsynlige årsaken til ulykken er at luftskipet har vært gjenstand for oppbygging av statisk elektrisitet på grunn av tordenværet det hadde fløyet gjennom. Antakelig har det også vært en lekkasje i en hydrogenventil et sted i flyet. Når bakkemannskapet så tok tak i forankringstauene, fløy gnistene på grunn av statisk elektrisitet og antente dermed hydrogenet.

Frem til nå hadde de flotte zeppelinerne hatt en imponerende lav ulykkesstatistikk, men alt endret seg med denne ulykken. Tillitten til luftens hvaler var svekket.

En era var over.

Luftskipet Norge

I Norge hadde vi bare ett luftskip som fløy med passasjerer, og den ene passasjeren var ingen ringere enn Roald Amundsen.

Luftskipet Norge over Ekeberg, 14. april, 1926. Kilde: Wikimedia Commons

Luftskipet Norge over Ekeberg, 14. april, 1926. Kilde: Wikimedia Commons/Nasjonalbiblioteket

I 1926 var forventningene store til Amundsens nye, store ekspedisjon. Han skulle fly over Nordpolen i luftskip! Nordpolen var på dette tidspunktet uutforsket, og ingen visste hva man kunne vente seg der oppe. Fantes det mennesker der? Ukjente sivilisasjoner? Ukjente dyrearter?

Amundsen_in_fur_skins

Roald Amundsen. Kilde: Wikimedia Commons

Amundsen hadde alliert seg med italieneren Umberto Nobile, som var ingeniøren bak det italienske luftskipet N1. Den italienske regjeringen skulle selge luftskipet til ekspedisjonen, med Den norske Luftseiladsforening som offisiell eier, og deretter kjøpe skipet tilbake etter ekspedisjonen. Skipet ble overlevert med stor festivitas i Roma i mars 1926, men det var nok en strek i regningen at den italienske diktatoren Mussolini var så interessert i ekspedisjonen. Amundsen likte dårlig at fascisten blandet seg i sysakene deres, og skipet ble snart omdøpt til «Norge».

Luftskipet Norge skulle fly fra Italia til Oslo, deretter via Vadsø til Ny-Ålesund. Det ble bygget egne forankringsmaster på Ekeberg-sletta i Oslo og i Vadsø. På Ekeberg er det nå kun en minnesplakett igjen etter masten, men den i Vadsø står fremdeles. Den 11. mai begynte luftskipet sin ferd fra Ny-Ålesund ut over polhavet. Formålet var å erobre nye områder for kongeriket Norge.

Ekspedisjonen endte i Alaska 14. mai, og selv om alle var i god behold, var stemningen ikke på topp. Kanskje var de alle skuffet over at Nordpolen bestod av is og vann og vann og is, og ikke en ukjent sivilisasjon i sikte. Jo visst var ekspedisjonen vellykket, men det var ikke stort å rapportere hjem om. Amundsen var dessuten blitt mottatt som en helt etter sin ekspedisjon til sydpolen, men denne gangen viste det seg at interessen for selve luftskipet og makkeren Nobile var like stor. Amundsen og Nobile kranglet om hvem som skulle ha æren for ekspedisjonen, og Amundsen ble en bitter mann.

Da Nobile to år senere forliste med luftskipet ItaliaSvalbard, reiste likevel Amundsen for å komme ham til unnsetning. Amundsens fly styrtet, antakelig ved Bjørnøya, og ble aldri funnet. På slutten av sin bok «Med «NORGE» over Nordpolen», siterer Umberto Nobile den norske journalisten Odd Arnesen:

Det var et telegram på få ord som opplyste at «Italia» var forsvunnet. Mennene som deltok i banketten hadde alle stor erfaring fra polaregnene og hadde ofte sett døden i ansiktet. Det ble stille i salen. Telegrammet ble lest opp. Man kunne lese av ansiktene på mennene rundt bordet at det gjorde et dypt inntrykk på dem. Litt senere på kvelden ble Amundsen spurt om han kunne tenke seg å delta i en ekspedisjon for å komme de skipbrudne italienere til unnsetning. «Right away,» kom det tørt fra Amundsen – og de som var der den kvelden fortalte siden at de aldri hadde sett ham så vakker, med sitt mannlige ansikt, de dype rynkene og det gyldne håret. Det var som om det hang en glorie rundt hans hode da han uttalte de to ordene. […] Med disse ord som falt den kvelden i Oslo, hadde en sterk og modig mann beseglet sin egen skjebne. Få uker senere skulle han forsvinne under polarhimmelen for å gå inn i legendenes verden.

Nye tider

Luftskipindustrien kollapset etter Hindenburg-ulykken. Før ulykken hadde Europa vært delt i sitt syn på luftfartens fremtid. Italienerne og tyskerne satte sin lit til luftskipene, mens britene og franskmennene holdt en knapp på fly. Hindenburgs fall ble også luftskipindustriens fall.

I våre dager, derimot, er det atter ny interesse for luftskipene! Vi har alle sett reklameballonger og –luftskip på himmelen med jevne mellomrom, men de færreste vet at det faktisk konstrueres virkelig store, kraftige luftskip den dag i dag.

I en artikkel fra august 2013 melder The Times at to ukrainske ingeniører driver hvert sitt firma, henholdsvis i Russland og USA, og konkurrerer mot hverandre om å konstruere fremtidens luftskip. Den ene av de to tidligere skolekameratene, Gennady Verba, som holder til i Russland, bygger en hybrid som skal forene det beste fra luftskip, helikoptre og flydesign. Han venter å se oppfinnelsen i luften innen et par år, og han sier at han har satt seg fore å revolusjonere luftfarten. I USA er kameraten Igor Pasternak administrerende direktør for Aeros, som allerede har lansert et lignende luftskip – The Aeroscraft Dream Dragon. Han forventer å se tusener av «drømmedragene» på himmelen ganske snart.

Så får kanskje luftskipene en ny start? De er ikke bare vakre og stillegående, de er også praktiske. Luftskip kan frakte langt tyngre last enn fly billigere, og de trenger ikke landingsstriper i vanskelig tilgjengelig områder, slik som fly. Moderne teknologi – og ingen hydrogen – kan kanskje gi de svevende hvalene nytt liv og gi nye generasjoner muligheten til å sitte ved panoramavinduet i flygelsalongen og se fjelltoppene glitre i det fjerne.

Ise

 


Fakta:

Luftskipene er avlange, motordrevne luftfartøy. De er lettere enn luft og kan styres. Store deler av volumet i skipet er fylt med en gass som er lettere enn luft, i dag brukes hovedsakelig inert helium. Skipene drives fremover av propeller og styres med ror. Det kan fly i ukesvis uten lande.

Man skiller mellom to hovedtyper av luftskip: Zeppelinere, som har en innvendig stiv ramme og blimper, som ikke har en slik ramme.

Da Empire State Buildning ble bygget i New York, sørget man for å føye på en fortøyingsmask for luftskip på toppen. Luftskipene var tross alt fremtiden!

I 1870 lettet en ballong lastet med post og to ballongførere i Frankrike. Ballongferden fikk en uventet vending da de råket ut for sterk vind. De ble feid av gårde på en femten timers ferd – som endte på Lifjell i Telemark!

Første gang Hindeburg fløy fra Frankfurt til Lakehurst tok turen seksti timer, mens returen kun tok femti timer – langt raskere enn turen ville ha tatt til sjøs.

Graf Zeppelin 1 fløy første gang rundt jorda på tolv dager. Alt i alt tilbakela dette skipet 1 609 344 km, fraktet 13 110 passasjerer og krysset Atlanteren 144 ganger.


Kilder:

«Med «Norge» over Nordpolen», Umberto Nobile, J.W. Cappelens forlag, 1976

«Hindenburg: An illustrated history», Rich Archbold & Ken Marschall, Warner Books, 1994

«The Zeppelin airship LZ 129 Hindenburg», Barbara Waibel, Sutton Verlag, 2013

www.thetimes.co.uk

www.dailymail.co.uk

www.frammuseum.no

www.airships.net

www.howstuffworks.com

www.wikipedia.no

www.snl.no

 

Opprinnelig skrevet for Nemi nr 5, 2014.

Advertisements

Legg igjen en kommentar

Fyll inn i feltene under, eller klikk på et ikon for å logge inn:

WordPress.com-logo

Du kommenterer med bruk av din WordPress.com konto. Logg ut / Endre )

Twitter picture

Du kommenterer med bruk av din Twitter konto. Logg ut / Endre )

Facebookbilde

Du kommenterer med bruk av din Facebook konto. Logg ut / Endre )

Google+ photo

Du kommenterer med bruk av din Google+ konto. Logg ut / Endre )

Kobler til %s

%d bloggers like this: